Vụ tai nạn đường sắt tại cầu Ghềnh: Trách nhiệm "của chung"!?
Vụ tai nạn giao thông đường sắt tại cầu Ghềnh (Biên Hòa, Đồng Nai) làm rúng động dư luận những ngày đầu xuân. Theo biên bản ghi nhận ban đầu của Cảnh sát, khoảng 8h tối 6/2, tại km 1.760 phường Bửu Hòa, TP Biên Hòa, tàu D19E do lái tàu Nguyễn Văn Túy điều khiển đã đâm vào hàng loạt ôtô, xe máy làm 2 người chết, 24 người bị thương, hàng loạt người hốt hoảng nhảy xuống sông. Lái tàu và tổ gác chắn 5 người trên cầu Ghềnh bị điều tra. Nguyên nhân xảy ra tai nạn nghiêm trọng bước đầu xác định do nhân viên gác tàu chắn 3 và 4 thiếu trách nhiệm trong điều khiển đèn tín hiệu, để phương tiện lưu thông vào lòng cầu Ghềnh khi tàu đi qua.
 |
Nếu chỉ xem nguyên nhân đơn giản như vậy thì vụ tai nạn dễ dàng lẫn vào hàng loạt vụ tai nạn giao thông hằng ngày khác. Người lái tàu hay nhân viên gác chắn, có lỗi sẽ bị xử lý theo kết quả điều tra, nhưng vụ tai nạn trái khoáy này lộ rõ lỗ hổng quá lớn về an toàn đường sắt. Về trách nhiệm, nếu chỉ dừng lại ở con số 7 người bị tạm giữ, hẳn chúng ta chỉ nhìn cây vặt ngọn.
Ông Phạm Văn Bình, Trưởng ban An toàn giao thông của Đường sắt Việt
 |
| Hiện trường vụ tai nạn thảm khốc. |
Nguyên nhân? Chỉ gồm 2 lái tàu và 5 nhân viên gác chắn? Tổ lái nói đã phán đoán kịp thời, nhưng không thể dừng vì với đoàn tàu 14 toa, tương đương 600 tấn, muốn dừng được phải cách xa vật cản ít nhất 300 m. Còn tổ gác lại nói, họ đã đóng barie và phát tín hiệu nhưng tàu vẫn chạy và xe ôtô vẫn bò vượt qua! Cầu Ghềnh, còn gọi là cầu Đồng Nai 1, bình thường cho phép ôtô lưu thông một chiều theo hướng Bắc -
Như vậy, lỗi, trách nhiệm thuộc ai?
- Lái tàu, vì đã không tuân thủ đúng luật?
- Tổ gác, vì thiếu trách nhiệm bật đèn tín hiệu, để xe luồn lách bò vào?
- Lái xe, khi họ cố tình vượt cảnh báo, chen nhau trong đường tàu?
Cả ba chủ thể nói trên đều có lỗi. Họ là chủ thể vi phạm, nhưng họ cũng chính là nạn nhân.
|
Còn bao nhiêu cầu Ghềnh? Được biết, ngoài cầu Ghềnh ở Đồng Nai, hiện Việt Nam còn có cầu Tam Bạc (Hải Phòng), cầu Phố Lu (Lào Cai), cầu Phú Lương (Hải Dương) và cầu ở khu Tháp Chàm (Bình Thuận), Đáp Cầu (Bắc Ninh)... còn có tình trạng tương tự: Ôtô đi chung đường tàu hỏa. Đây phần lớn là cầu được xây dựng từ thời Pháp thuộc, đã xuống cấp nghiêm trọng. |
Theo người dân, đoạn cầu này từng xảy ra kẹt xe và từng có tai nạn giữa tàu hoả với ôtô, nhưng các vụ trước thiệt hại không lớn. Như vậy, hiểm họa đã được cảnh báo trước và đã xảy ra. Nhưng mọi việc không được khắc phục.
Lâu nay, ngành Đường sắt thường quy trách nhiệm các vụ tai nạn giao thông đường sắt do lỗi của người dân như cố tình vượt qua đường tàu khi có tín hiệu báo tàu; tự ý mở đường ngang dân sinh; thiếu quan sát… Trong vụ này, người lái tàu phải chịu trách nhiệm về việc thiếu quan sát và chấp hành luật. Nhân viên gác chắn chịu trách nhiệm về việc thiếu trách nhiệm trong điều khiển đèn tín hiệu và thiếu kiên quyết, để xe ôtô chen lấn vào đường tàu. Nhưng về sâu xa, rõ ràng lỗi thuộc trách nhiệm ngành đường sắt. Việc để chung cầu đường sắt, đường bộ, chung làn đường tàu hỏa và xe ôtô là rất nguy hiểm và tai nạn đã được cảnh báo. Ngành đường sắt có trách nhiệm khảo sát, nghiên cứu, thực hiện sửa chữa, làm mới hoặc kiến nghị cơ quan có thẩm quyền sửa chữa, làm mới. Tại sao họ không thực hiện trọn chức trách này?
Gần đây, người ta nói nhiều về dự án khổng lồ "đường sắt cao tốc", nhưng khi dự án cao tốc còn trên giấy thì đường sắt thấp tốc đang liên tục trút họa. Căn cứ chức năng, nhiệm vụ của Tổng Công ty đường sắt Việt
|
Ông Phạm Quốc Anh, Chủ tịch Hội Luật gia Việt "Đầu năm lại thấy tai nạn, buồn lắm, đau lòng lắm, nhưng trách nhiệm thì phải làm cho rõ" - Chủ tịch Hội Luật gia Việt Nam Phạm Quốc Anh thẳng thắn. - Ông nói về trách nhiệm, hiện vụ tai nạn đường sắt ở cầu Ghềnh đã có 7 người bị tạm giữ để điều tra. Như thế là đủ? - Đủ sao được. Trách nhiệm của ngành đường sắt là rõ. Trong vụ này, có trách nhiệm của lái tàu, có trách nhiệm nhân viên gác chắn. Nhưng đó chỉ là một phần. Hãy đặt câu hỏi, tại sao lại để ôtô và tàu hỏa đi chung một cầu, đường như vậy? - Nghĩa là việc xảy ra tai nạn đã được cảnh báo? - Cùng một hệ thống đường, cầu mà cả ôtô và tàu hỏa đi chung là cực kỳ nguy hiểm. Đương nhiên, chúng ta còn những khó khăn về kinh tế nhưng những cầu kiểu như vậy phải sửa, sửa ngay. Chúng ta có tiền làm những cây cầu lớn khác, tại sao những cây cầu nguy hiểm như vậy lại không? Đi xe vào đó, bất ngờ có tàu là không còn lối thoát. - Vậy trách nhiệm của ngành Đường sắt đến đâu, thưa ông? - Ngành Đường sắt phải chịu trách nhiệm. Cái này trong luật quy định rồi, phải rà soát, chỉnh sửa hoặc nghiên cứu, tham mưu giúp cơ quan có thẩm quyền đầu tư, chỉnh sửa, làm mới. Lâu nay chúng ta chú trọng đề án đường sắt cao tốc. Tôi đã nói trước Quốc hội rằng, đường sắt cao tốc là cần thiết nhưng chưa phải cấp bách, cái cấp bách cần làm ngay là sửa sang, hiện đại hóa lại tuyến đường sắt hiện nay. Ví dụ như nâng khổ đường sắt hiện tại từ 1m lên 1,43m. Những đoạn như cầu Ghềnh rõ ràng phải làm mới ngay, ôtô đi riêng, xe lửa đi riêng, những đoạn cũ, nền yếu cũng phải nâng cấp. |
|
5 năm, lộ trình và ngõ cụt! Năm 2005, vụ tai nạn giao thông đường sắt liên quan tàu E1 làm chết 11 người, bị thương 86 người tại Lăng Cô, Thừa Thiên - Huế làm rúng động dư luận. Đây được coi vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng nhất kể từ ngày thống nhất đất nước tới nay. Xét xử vụ án, TAND tỉnh Thừa Thiên - Huế triệu tập gần 200 người liên quan. Theo cáo trạng của VKSND tỉnh Thừa Thiên - Huế, ngày 12/3/2005, Bùi Thái Sơn điều khiển đầu máy D19E909 kéo đoàn tàu E1 gồm 13 toa, chở 503 hành khách cùng 35 nhân viên ngành Đường sắt chạy hướng Huế - Đà Nẵng. Đến đoạn đường thuộc khu vực Thừa Lưu - Lăng Cô (huyện Phú Lộc, Thừa Thiên - Huế), một đoạn đường quanh co nhưng lái tàu đã chạy với tốc độ 69km/h, vượt quá tốc độ tối đa cho phép (40km/g) làm lật tàu E1. Tòa xác định lỗi chính thuộc về lái tàu Bùi Thái Sơn và lái tàu Hà Minh Tâm, cả hai bị truy tố tội "vi phạm các quy định về điều khiển phương tiện giao thông đường sắt". Tính nghiêm trọng của vụ án khiến dư luận đề nghị làm rõ trách nhiệm của ngành Đường sắt. Kết quả, ngày 26/9/2005, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 1021/QĐ-TTg về việc thi hành kỷ luật, bằng hình thức khiển trách đối với ông Nguyễn Hữu Bằng, Ủy viên Hội đồng quản trị, Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Khi đó, ông Nguyễn Đạt Tường, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty đường sắt Việt Nam nói với báo giới: "Theo lộ trình thì đến năm 2010 mới có thể mở rộng khổ đường sắt từ 1m hiện nay lên 1,435m, giảm bớt những đường cong. Riêng về việc kiểm soát tốc độ, đảm bảo đúng lịch trình chạy tàu nhưng vẫn giữ được an toàn sẽ được xiết chặt hơn". Năm năm sau vụ tai nạn lịch sử, sau án kỷ luật mức khiển trách, sau cái gọi là "lộ trình" nói trên, điều gì đang xảy ra? |
