Sân bay vùng sâu vùng xa ế khách bay

• Hành khách mua vé máy bay về nước cho người Trung Quốc trộm tiền
• Chuyện về những "người đàn ông còn sót lại" ở Trung Quốc
• Khách Trung Quốc trộm tiền rồi giấu trong toilet máy bay

Theo các nhà kinh tế học, Trung Quốc đang phải đối mặt với tình trạng lãng phí quá lớn trong chi xây dựng cơ sở hạ tầng. Trên toàn nước này, chính phủ đã chi hàng tỉ đôla vào các sân bay cùng các cơ sở hạ tầng giao thông khác, nhưng một số nhà kinh tế học đã cảnh báo việc đầu tư này có thể khiến Trung Quốc sẽ phải vất vả với món nợ tăng cao và thừa thải cơ sở hạ tầng.

Nguy cơ lãng phí tiền của đã được cảnh báo

Trung Quốc đang trên đà trở thành thị phần hàng không lớn nhất thế giới, tính theo số hành khách từ năm 2029, và sẽ có 1,3 tỉ chuyến bay/năm kể từ năm 2035.

Theo báo The Wall Street Journal, kế hoạch là đến năm cuối của thập niên này, Trung Quốc cần có 260 sân bay thương mại, tăng so với 205 sân bay hồi năm 2015. Cộng thêm vào đó là sân bay lớn thứ hai ở thủ đô Bắc Kinh tốn 11,7 tỉ đôla, và sân bay thứ hai tốn 10,2 tỉ đôla ở Thành Đô (tây Trung Quốc).

Một quan chức Cục Hàng không dân dụng Trung Quốc cho biết việc mở rộng số sân bay này là cần thiết, vì các thành phố mới cần có nhiều sân bay khu vực, và hiện chưa đủ số sân bay khu vực.

Trung Quốc hiện không có nhiều sân bay như Mỹ (382 sân bay cung cấp các chuyến bay đúng giờ). Đa phần các hoạt động hàng không của nước này chỉ bay đến vài chục ga lớn. Nên trong khi xây thêm nhiều sân bay ở các trung tâm đô thị tất bật sẽ tạo được cảm tưởng kinh tế phát triển, hoạt động của các sân bay mới ở vùng sâu vùng xa lại rất yếu, theo ông Yu Zhanfu của Tổ chức tư vấn chiến lược Roland Berger.

Sân bay Cangyuan.

Năm 2014, lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng Trung Quốc lúc đó là ông Li Jiaxiang nói  3/4 số sân bay nước này (hầu như là toàn bộ sân bay khu vực) bị thua lỗ. Năm 2016, Cục phải bù lỗ cho các sân bay đó.

Sân bay ở vùng xa phía tây Trung Quốc bị lỗ nặng. Ví dụ sân bay Libo trị giá 57 triệu đôla ở Quí Châu bị giới truyền thông nước này “soi” hồi năm 2009: chỉ có 151 hành khách đáp máy bay.  Vậy mà đến nay sân bay này vẫn chưa được phép đóng cửa.

Ông Yu Zhanfu nói các sân bay cấp tỉnh ở Trung Quốc thường được xây bừa, chẳng lường trước nhu cầu, chính quyền địa phương xem chúng là những dự án “lập thành tích” hoặc là cỗ máy để phát triển xã hội. Theo ông thì sân bay ở các vùng hẻo lánh “không thể sống được”.

Cục Hàng không dân dụng Trung Quốc  cho rằng giá trị của các sân bay này phần nào tùy  thuộc vào  “vai trò của chúng trong sự phát triển xã hội - kinh tế”. Nhưng ông Yu Zhangfu cho biết chính quyền địa phương thường  phải trợ giá cho các chuyến bay: họ phải bỏ ra 150.000 đô la cho một chuyến bay khứ hồi ở vài đường bay quốc tế, làm cạn tiền ngân sách vốn lẽ ra được chi cho các mục đích khác như cải thiện giáo dục hoặc y tế.

Andrew Batson, Giám đốc phụ trách nghiên cứu Trung Quốc của Công ty nghiên cứu tài chính Gavekal Dragonomics, nói: “Việc xây dựng kế hoạch cho các dự án cơ sở hạ tầng ở Trung Quốc xem ra không được tính đến trong các phân tích nghiêm túc về lợi và hại”.

Ông Batson nói thêm rằng trong ít nhất 10 năm, Bắc Kinh đã sử dụng việc xây dựng cơ sở hạ tầng làm công cụ để kích cầu kinh tế.

Bà Tian Yikuai hy vọng khách du lịch sẽ giúp làng tăng thu nhập

Năm 2016, các nhà nghiên cứu thuộc Đại học Osford đã cảnh báo: nhiều dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc đã trở thành những món tài sản lãng phí, đẩy nước này vào “một cuộc khủng hoảng tài chính - kinh tế liên quan cơ sở hạ tầng”. 

Ngay cả các nhà kinh tế học đã từng nói sự cảnh báo ấy là quá tàn nhẫn, cũng phải đồng ý rằng Trung Quốc hiện phải đối mặt với hậu quả lỗ nặng từ việc đầu tư quá nhiều vào cơ sở hạ tầng.

Sân bay đáp ứng khách du lịch bình dân thích lễ hội

Sân bay mới nhất được đưa vào hoạt động vào cuối năm 2016, là sân bay của Khu tự trị Cangyuan Washan (phía tây nam Trung Quốc, gần Myanmar).

Câu hỏi là liệu  khoản đầu tư 230 triệu đôla vào sân bay vùng hẻo lánh này có mang lại hiệu quả? Bởi mỗi tuần, sân bay này  chỉ có 3 chuyến bay, trong khi cần phải có thêm nhiều chuyến nữa để có thể hoạt động dài lâu.

Người phát ngôn của Hãng bay  giá rẻ Lucky Air (hãng bay duy nhất đến đây) nói sân bay cần có 5 chuyến bay Boeing 737 đầy khách hạ cánh ở đây mỗi ngày, thì mới đạt mục tiêu đón 270.000 hành khách/năm.

Đấy là một canh bạc lớn đối với tiềm năng của vùng núi này. Sân bay Cangyuan Washan là trung tâm của một kế hoạch lớn hơn: phát triển Vùng hợp tác kinh tế biên giới để tăng cường quan hệ với Myanmar và thu hút khách du lịch.

Các quan chức ngành du lịch xem Cangyuan là mảnh đất màu mỡ cho lĩnh vực du lịch văn hóa - dân tộc bình dân đang “ăn nên làm ra” ở Trung Quốc.

Vùng này có nhóm dân thiểu số Wa. Ở làng Wending, họ vẫn còn sống trong nhà tranh trưng sừng trâu, và người dân rất thích sân bay. Sân bay Cangyuan hiện được dân địa phương miền núi hoan nghênh. Họ chỉ cần bỏ ra số tiền tương đương 75 đôla để mua vé đến thành phố Côn Minh và chỉ mất 45 phút bay là tới nơi, thay vì phải ngồi xe khách mất 9 tiếng đồng hồ.

Làng Wending.

Bà Tian Yikuai, một người dân ở đây nói càng có khách du lịch đến làng thì cộng đồng dân cư nơi đây càng có thêm thu nhập, trong khi các con đường mới giúp làng không còn phải chịu cảnh vùng sâu vùng xa hẻo lánh nữa.

Vùng Cangyuan hiện đang đón làn gió cơ sở hạ tầng hiện đại, đường cao tốc êm ái đang được xây dựng. Thị trấn Mengdingzhen đang bùng cơn sốt nhà đất, nhiều khách sạn lớn nằm cạnh các quán bia, tiệm karaoké và tất cả đang chờ đợi đón khách du lịch.

Zhao Xiaomei, người tiếp thị nhà ở cho một công ty ở thị trấn, nói rằng: “Chúng tôi không đón được nhiều du khách, trừ phi tổ chức được một lễ hội lớn. Chúng tôi hy vọng sân bay sẽ đem đến nhiều du khách hơn”.