Công, tội xe máy

• Cấm xe máy phụ thuộc vào khả năng đáp ứng của vận tải công cộng
• Cấm xe máy vào nội ô liệu có khả thi?
• Hà Nội chỉ hạn chế chứ không cấm xe máy

Đã có một thời, chiếc xe máy được coi như một thứ tài sản vô cùng giá trị bởi tiền mua chiếc xe máy có thể mua được căn hộ tập thể ở trung tâm thành phố hoặc mảnh đất vài chục mét vuông ở ngoại ô Hà Nội. Bây giờ, xe máy trở lại đúng giá trị là thứ phương tiện giao thông cá nhân. 

Nhưng, trong khi với phần đông người dân, chiếc xe máy là phương tiện giao thông thiết yếu, thậm chí với nhiều người còn là phương tiện kiếm sống, thì với các nhà quản lý giao thông đô thị, chiếc xe máy đang bị coi là tội đồ gây ra nạn ùn tắc và tai nạn giao thông cần phải dẹp bỏ. Cuộc tranh luận về “công” và “tội” của chiếc xe máy sẽ còn là câu chuyện dài…

Từ “giấc mơ xa” trở thành bình dân

Với những người thuộc thế hệ 7X trở về trước, chắc chắn ai cũng từng một thời mơ có một chiếc xe máy. Bởi hơn 20 năm trước, chiếc xe máy không chỉ là thứ phương tiện giao thông cá nhân mà nó còn là cả một gia tài.

Vào cuối những năm 80 của thế kỷ trước, xe máy vẫn chủ yếu vẫn là những chiếc Simson, ETZ của Đức do những người đi xuất khẩu lao động mang về có giá 5- 6 triệu đồng, tương đương 2 cây vàng. Cao cấp hơn là những chiếc Honda cub81 bãi rác Nhật Bản do các thủy thủ tàu viễn dương mang về có giá hơn 10 triệu đồng.

Tranh luận về việc cấm xe máy vào nội đô vẫn chưa ngã ngũ khi còn quá nhiều ý kiến trái ngược.

Cho tới đầu những năm 90, khi những chiếc xe Deam II màu mận chín đầu tiên nhập khẩu từ Thái Lan bắt đầu xuất hiện trên đường phố Việt Nam thì chiếc xe máy càng trở thành giấc mơ xa của nhiều người. Bởi có thời điểm giá một chiếc Dream II tương đương 10 cây vàng nên không phải ai cũng có thể sở hữu một chiếc “giấc mơ”, vì thế ngày ấy ai ngồi trên chiếc Dream II dạo phố thì hoành tráng không kém gì bây giờ đi xe Mercedes S500. 

Ngoài xe Dream II, một số mẫu xe máy khác cũng được nhập từ Thái Lan, Indonesia, Nhật Bản về Việt Nam như HondaWave, DreamExces (Dream lùn), Honda Atrea, Honda Cub 82, Honda Win 100, Suzuki Viva, Yamaha Max 100… cũng được bán ra nhưng đều có giá trên 30 triệu đồng. 

Tuy nhiên, chiếc xe Dream II vẫn làm mưa làm làm gió trên thị trường xe máy Việt Nam nhiều năm, mặc dù giá cao chót vót nhưng vẫn được người tiêu dùng ưu chuộng bởi có đi chán đến khi bán cũng chỉ lỗ vài triệu.

Năm 1996, Honda được cấp phép đầu tư vào Việt Nam. Tháng 12- 1997, Honda Việt Nam bán ra thị trường Việt Nam Honda Super Dream với động cơ và thiết kế tương tự Dream II của Thái nhưng giá bằng 2/3 xe Dream II.

Cũng bắt đầu từ thời điểm ấy, thị trường xe máy Việt Nam có thêm dòng sản phẩm khác với giá rẻ hơn rất nhiều, đó là xe máy Trung Quốc. Với kiểu dáng “copy” hoàn toàn xe của Honda, nhưng những chiếc “Dream”, “Wave”, “Win” mang nhãn hiệu Loncin, Lifan của Trung Quốc có giá chỉ trên dưới 10 triệu đồng, số tiền mà trước đó chỉ có thể mua được những chiếc xe Cub 81 bãi rác cũ kỹ, đã giải tỏa “cơn khát” xe máy của người Việt. Vì vậy rất nhanh chóng, xe máy Trung Quốc tràn ngập từ thành phố tới ở nông thôn. 

Cùng với nhập khẩu xe nguyên chiếc, một số doanh nghiệp Việt Nam còn nhập phụ tùng xe máy Trung Quốc về lắp ráp và cho ra đời những chiếc xe “liên hợp quốc” với động cơ Trung Quốc, săm lốp Sao Vàng và lắp trên khung xe “Made in Nam Định”.

Dù chỉ “tung hoành” ở Việt Nam được khoảng hơn 10 năm, nhưng xe máy Trung Quốc đã khiến Honda Việt Nam phải cho ra đời chiếc Honda Wave Alpha với giá bằng xe Trung Quốc, sau đó Suzuki, Yamaha cũng sản xuất những chiếc xe giá rẻ, đưa chiếc xe máy về đúng vị trí là phương tiện giao thông bình dân chứ không còn là thứ tài sản giá trị cả chục cây vàng như trước nữa. Nhưng đánh giá một cách khách quan, chiếc xe máy đã giúp ích rất lớn cho các gia đình Việt bởi nó là thứ phương tiện giao thông hữu ích ở cả thành phố lẫn nông thôn.

Hơn 20 năm qua, Việt Nam trở thành thị trường béo bở của các hãng sản xuất xe máy, bởi giai đoạn 1995-2016, tổng doanh số xe máy tăng 13 lần, từ 4 triệu chiếc lên 52 triệu chiếc. Việt Nam trở thành thị trường xe máy lớn thứ 4 trên thế giới (sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia) và dự kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh. 

Chiếc xe Dream II một thời có giá tới 10 cây vàng giờ vẫn được nhiều người sưu tập.

Hiện có hơn 60 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xe máy ở Việt Nam, gồm cả các doanh nghiệp sản xuất xe và doanh nghiệp phụ trợ. Trong đó, có khoảng 10 doanh nghiệp đủ mạnh để cạnh tranh trên thị trường, bao gồm các công ty sản xuất xe máy đến từ Nhật Bản (Honda, Yamaha, Suzuki), Ý (Piaggio) và Đài Loan (SYM).

Năm 2018, thống kê của 5 doanh nghiệp thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam gồm: Honda, Yamaha, SYM, Piaggio và Suzuki đã bán ra thị trường gần 3,4 triệu chiếc xe máy, cao hơn 3,5% so với năm 2017. Đó là chưa kể số xe nhập khẩu, vì vậy con số thực tế có thể vượt hơn cả 3,4 triệu chiếc. Theo một con số thống kê cuối năm 2018, cả nước có hơn 58 triệu xe máy, tỉ lệ sở hữu xe máy tại Việt Nam vào khoảng 516 xe/1.000 dân, tỉ lệ tăng trưởng xe máy trên cả nước hiện tại khoảng 7,3%.

Cấm xe máy ở đô thị: bao giờ thành hiện thực?

Nhưng, trong khi người dân hồ hởi bởi ngày càng có nhiều mẫu xe mới với giá rẻ hơn, các nhà sản xuất cũng liên tiếp tung ra các mẫu xe mới để hút khách thì với các nhà quản lý giao thông, lại lo lắng về sự phát triển này khi cho rằng xe máy là “thủ phạm” gây ra nạn tắc đường đang trở thành chuyện hàng ngày tại đô thị. Từ nhiều năm nay, các nhà quản lý giao thông tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã tính đến phương án hạn chế xe máy và đến năm 2030 sẽ cấm xe máy.

Tuy nhiên, khi đề xuất cấm xe máy tại hai đô thị lớn nhất nước được đưa ra đã có rất nhiều ý kiến trái ngược. Các nhà quản lý và một số người cho rằng xe máy đang trở thành nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, thậm chí xe máy đã “giết chết” giao thông công cộng, bởi TP Hồ Chí Minh hiện có khoảng 10 triệu xe máy, Hà Nội có khoảng gần 6 triệu chiếc xe máy đã chiếm hết diện tích mặt đường nên đang gây ra nhiều bất tiện, thiệt hại đối với cộng đồng, vì vậy cần sớm hạn chế tiến tới cấm phương tiện này. 

Nhưng cũng có rất nhiều ý kiến không đồng tình khi cho rằng với nhiều người, những người kiếm sống bằng nghề xe ôm, giao hàng, chiếc xe máy không đơn thuần là phương tiện giao thông mà còn là phương tiện kiếm sống. Nếu cấm xe máy, sẽ có hàng chục nghìn người không còn phương tiện mưu sinh. Vì vậy mấu chốt câu chuyện không phải là cấm xe máy hay ô tô mà là cấm thì người đang đi xe máy sống như thế nào?

Mới đây, Hiệp hội Doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) ra mắt Sách trắng lần thứ 10, trong đó khuyến nghị Việt Nam nghiên cứu, khảo sát, áp dụng chuẩn mực phù hợp nhất từ các quốc gia/vùng lãnh thổ trong việc thực hiện chủ trương cấm xe máy tại các thành phố lớn.

Để chứng minh điều này, EuroCham dẫn chứng Chính phủ Indonesia từng cấm xe máy ở thủ đô Jakarta nhưng gặp phải sự phản đối của người dân do hạ tầng và hệ thống giao thông công cộng của Jakarta không đủ để đáp ứng nhu cầu tham gia giao thông của người dân, sau đó quy định cấm xe máy đã bị bãi bỏ.

EuroCham cho rằng, xe máy là phương tiện không thể thiếu đối với đời sống hàng ngày và sinh kế của hàng triệu người. Nó đã trở thành phương tiện tiết kiệm và linh hoạt nhất, đặc biệt tại các thành phố như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, nơi đường phố chật hẹp và hệ thống phương tiện giao thông thay thế còn chưa phát triển. 

Hiện nay và trong tương lai gần, hạ tầng giao thông công cộng trong các thành phố lớn không đủ để đáp ứng nhu cầu tham gia giao thông của người dân. Vì lý do đó, việc cấm xe máy có thể tạo ra những khó khăn và bất lợi lớn cho người dân ở các thành phố lớn…

Nhìn về tương lai, việc cấm xe máy là cần thiết. Nhưng với tình trạng phát triển phương tiện giao thông công cộng như hiện nay thì có lẽ cái mốc năm 2030 cấm hoàn toàn xe máy tại các đô thị lớn sẽ khó thành hiện thực.